Железная дорога в блокадный ленинград. Дорога победы. Отрывок, характеризующий Дорога победы

Военная операция под наименованием «Искра» началась 12 января 1943г., когда враг был отброшен от берегов Ладоги, и Ленинградский и Волховский Фронт соединились. Так, 18 января 1943 г. был осуществлён прорыв блокады. Это позволило с 5 февраля 1943 г. и до полного снятия блокады 27 января 1944 г. перевозить грузы в Ленинград в основном по Дороге Победы. Официально массовая эвакуация ленинградцев с марта 1943 г. была остановлена, но как видно из выше представленных таблиц истощенные и измученные ленинградцы всё ещё покидали город.

19.01.43–05.02.43 – сооружение в освобожденной 8-и – 10-и километровой полосе южного побережья Ладоги железнодорожной ветви Поляны – Шлиссельбург – Петрокрепость, названную в народе – «Дорога Победы».

Эта железная дорога связала ж.-д. участок Жихарево – Назия с участком Мельничный Ручей – Петрокрепость. Решение построить на отвоеванной земле железнодорожную ветку для соединения Ленинграда с Большой землей принял Государственный Комитет Обороны в день прорыва блокады, и был подписан лично Сталиным.Барьерным местом на ж. д. было пересечение р. Невы. В этот период времени были построены два моста: один ж.-.д. низководный временный и другой – высоководный с комбинированным автодорожно - железнодорожным движением по нему. Позже, 5 июня 1943 г. ГКО было принято решение о постройке 3-го моста в районе Шлиссельбурга – автомобильного. Постановлением Военного совета Ленинградского фронта строительство этого моста грузоподъемностью, обеспечивающей пропуск тяжелых танков «КВ», было возложено на УВВР-2. Строительные работы велись с 5 по 22 июня 1943 г. Мост был испытан 23 июня пропуском 3 танков, из которых 2 тяжелых танка «KB» прошли со скоростью 25 км в час. Были предприняты начальные попытки возведения и четвертого низководного моста-дублёра.

Отрывок из книги А.М. Крюкова «Пути и дороги»

«Поздним вечером 30 января путейцы подошли к 85 пикету. Местность здесь была открытой, хорошо просматривалась со стороны противника. И это мы вскоре почувствовали. Фашисты открыли сильный миномётный огонь. Бойцы залегли за снежные сугробы…. Тогда начальник восстановительного поезда Н.В. Куракин поднялся и, взяв в руки лом, направился к земляному полотну. За ним поднялся сначала один боец, потом другой, третий, поднялись все. Вокруг рвались мины, свистели осколки, вверх поднимались куски мерзлой земли и снега, но путейцы продолжали укладку. Упал сраженный осколком строитель Зотов, получили ранения бойцы Абдулов и Филимонов… Их места занимали товарищи. Метр за метром стальной путь уходил на запад».

Вначале на Дороге Победы велось строительство низководного моста через Неву прямо по льду в районе Староладожского канала. Ширина реки там 1050 метров, а глубина – 6,5 метров. Первый, временный мостовой переход получился длиной 1300 метров. По сути, это была вмороженная в лёд полукруглая эстакада, обращённая выгнутой стороной к Ладоге, навстречу течению, для прочности. Работали круглосуточно и тоже под огнём противника. Теперь трудно даже представить, что мост построили за 11 дней!

Как уже выше упоминалось эта ж.д. нещадно обстреливалась: немцы на Синявинских высотах выставили 80 батарей – 320 пушек. Вся Дорога Победы 33 км, значит по пушке на каждые 100 метров. Наверное, трудно припомнить, где ещё было такое сосредоточение орудий. Надо иметь в виду, что часть дороги проходила в трех километрах от противника, и некоторые участки и вовсе не имели «спасательных лесочков». А чего стоили бомбежки с воздуха мостовых переправ через Неву на этой дороге, когда по ним с малой скоростью перемещались поезда. Поэтому и прозвали эту дорогу «коридором смерти». Второй мост был уже не дугообразный, а пересекавший Неву под прямым углом. Он начал строиться сразу после окончания первого низководного моста и был возведён к 25 февраля 1943 года, то есть за три недели.

Из воспоминаний П.И. Мажары, командира саперной роты, ст. лейтенанта, впоследствии доцента ЛИИЖТа, председателя его Совета ветеранов ВОВ:

« …краткосрочнй мост представлял собой эстакаду свайно-ледовой конструкции с пролетами всего 1,9 м. для строительства эстакады требовалось свыше 4000 куб м. леса-бревна, брусьев и досок. Мне удалось установить, что на складах Ленэкспорта в Гавани хранились запасы первоклассной деловой древесины и я предложил генералу И.Г. Зубкову мобилизировать этот готовый строительный материал. Зубков быстро добился согласия А.А. Жданова. Небольшой паровозик типа О с гружеными платформами транспортировал из Порта на Финляндский вокзал, а далее по ж.д. к Шлиссельбургу…. В.В. Демченко возглавил строительные части правого берега низководного моста, а П.И. Богомолов был назначен начальником - левого берега… второму капитальному мосту были приданы большие пролёты, построены мощные опоры (свайные башни с засыпкой камнем) с высотой пролёта над водой 5,8 м. Общая длина моста составила 850 м. На строительство его было израсходовано более 4500 куб. м. древесины, 550 т металлических пролетных строений. Объем земляных работ на подходах к мосту составлял свыше 20 000 куб. м. грунта».

Здесь впервые было применен консольный надвижной ж.-д. кран созданный питомцем ЛИИЖТа Д.Васильевым. С его помощью очень быстро в речном створе Невы были установлены металлические пролётные строения, которые были снятые с мостов северо-западного региона в 1941 г. при отступлении, и которые чудом сохранились неподалеку. Этот мост действовал в течение всего с 1943г. по 1945 г.

Из воспоминаний П.И. Богомолова:

«На станцию Левобережная доставили новый, ещё ни разу не применявшийся в мостовой практики мира, консольный кран «Ленинградец». Собрались командиры, инженеры, монтажники. Автор крана Д.И. Васильев едва успевал отвечать на вопросы: устойчив ли кран, какие приняты меры предосторожности, сколько человек обслуживают механизмы? … И вот всё подготовлено, ещё и ещё раз проверено. Кран, с подвешенным к нему пролётным строением, медленно вползает на мост и подходит к нужному месту. Кран замирает и по команде «майна» лебедчики медленно опускают пролетное строение. Когда между ним и опорной площадкой остается небольшой зазор, находящиеся на опорах монтажники ломиками выправляют пролетное строение в плане, и оно точно становится в проектное положение…».

05.02.43 – началось движение по железнодорожной линии – Дороге Победы.

Сначала по Шлиссельбургской трассе ходило 2-3 пары поездов в сутки. Этого городу было мало. Тогда было введено движение поездов караванным способом: одну ночь все поезда передвигались в Ленинград, другую – из Ленинграда. Интервал между поездами постепенно с 20-30 минут был уменьшен до 3-5 минут, что дало возможность за ночь пропускать в одну сторону 16-25 поездов. Для безопасности движения почти на каждом километре пути вдоль Дороги Победы стояли девушки – «живые семафоры», регулировавшие фонариками продвижение поездов, идущих след в след. Проходящие поезда забирали их и высаживали других. Если девушки не было, значит – она или замёрзла или убита и есть опасность диверсии. Каждый рейс по этой трассе приравнивался к подвигу: люди работали в условиях постоянных обстрелов.

07.02.43 – прибытие с Большой земли первого поезда с продовольствием на Финляндский вокзал Ленинграда маршрутом через Дорогу Победы.

5 февраля 1943 года в 17ч.43 мин. со станции Волховстрой I в Ленинград отправился состав из 20 вагонов с 800 т масла, который тянул паровоз под номером Эу- 708–64. Им управляла лучшая бригада в составе старшего машиниста И. П. Пироженко, помощ­ника машиниста В. С. Дятлева и кочегара И. А. Антонова. Несмотря на артобстрел, поезд переехал благополучно по ледовому эстакадному мосту у Шлиссельбурга, и бригада повела его дальше на Мельничий ручей. Население пунктов пути следования этого первого поезда встречало его с ликова­нием. 6 февраля он прибыл в 16 часов на ст. Ржевка, но было решено его отправить в от­стой на станцию Старая Деревня (по перегону от ст. Кушелевка до ст. Ланская. По другой версии поезд стоял всю ночь на путях ст. Кушелевка. Наконец, по третьей версии: состав с вагонами стоял в отстое ст. Старая Деревня, а паровоз с двумя пассажирскими вагонами размещался на ст. Кушелевка). Это делалось для того, чтобы торжественно встретить его утром следую­щего дня. 7 февраля в 12 ч 10 мин. поезд Победы прибыл на 5-й путь полуразрушенного Фин­ляндского вокзала. На платформе был выстроен почётный караул из воинов-железнодо­рожников, играл духовой оркестр. Под звуки оркестра поезд не спеша подъехал к концу платформы. Было очень много народу – настоящий митинг Победы и настоящий праздник.

Пожалуй, надо отметить такой факт, что военную охрану – отряд из 25 автоматчиков по сопровождению этого поезда возглавлял молодой ст.лейтенант Л.С. Голынчик – выпускник ЛИИЖТа 1941 г., а впоследствии его преподаватель и заместитель декана Электромеханического факультета. Он тоже, как и все, плакал и обнимался от счастья со встречавшими их ленинградцами…

Необходимо заметить, что документальные фотографии паровозной бригады во главе с Пироженко – трудно найти. Вмешалась политика? Оказывается, да! Машиниста в конце войны отправили в командировку на Север, там он был осужден за совершение какого-то проступка. Когда, за что и на сколько его отправили в лагеря, до сих пор неясно. Известно только, что последние годы Пироженко жил в Волховстрое и пытался бороться с искажениями фактов, касающихся того легендарного военного рейса. Известно, например, что фото того паровоза несколько раз ретушировали: то исчезал из него портрет Сталина, то исчезали все три портрета: Сталина, Молотова и……(не ясно из фото лицо третьего человека). Исчезал и сам паровоз, который нашли в Белгороде, готовый к списанию в утиль. Ещё чуть-чуть, и мы могли бы безвозвратно потерять память о достойных и героических наших предках и паровозах.

Недалеко от вокзала ст. Волховстрой на вечной стоянке находится паровоз-памятник, на котором прикреплена памятная табличка: «Этот паровоз Эу-708-64, приписанный в годы войны к депо города Волхов, 7 февраля 1943 года доставил в осажденный Ленинград первый после прорыва блокады поезд с продовольствием и боеприпасами». Есть на нем и другая мемориальная табличка: « 7 февраля 1943 г. паровозная бригада в составе: машиниста Пироженко И.П., помощника машиниста Дятлева В.С., кочегара Антонова И.А. доставила 1-й поезд с продовольствием в Ленинград после прорыва блокады». Опять неоднозначность: были ли боеприпасы в этом поезде? Скорее всего – нет. Ведь одна шальная пуля и весь поезд взлетел бы на воздух. Зачем такой риск по доставке продовольствия, что так необходим был ленинградцам?

С мая 1943 г. – через Ладогу и по Дороге жизни перевозили в Ленинград в основном топливо с восточного побережья Ладоги, а по Дороге Победы – продолжались перевозки продовольствие и воинских эшелонов.

Дорога жизни перестала выполнять свою спасательную функцию по перевозке эвакуированных. Однако всё ещё продолжали работу многие коммуникации в ладожском створе Дороги жизни до окончательного снятия блокады 27 января 1944 г. и, в первую очередь, – трубопровод для перекачки горючего, силовые и телеграфные кабели.

Железная дорога Шлиссельбург (Петрокрепость) – Поляны работала до 10 марта 1944 года (затем перевозки пошли обычным путём через ст. Мга). За это время по Дороге Победы было проведено 5 тысяч 440 поездов. Один эшелон заменял тысячу легендарных «полуторок», маленьких грузовиков, работавших на ладожской Дороге жизни. Вместе с Дорогой Жизни дорога в коридоре бессмертия вошла в историю Великой Отечественной войны как Дорога Победы. По ней в Ленинград было доставлено более 4,5 млн. т груза – продовольствие, топливо и сырьё. Через неё провозили для укрепления Ленинградского и Волховского фронтов целые воинские части самоходной артиллерии и танков, боеприпасов и оружия, а также войсковые подразделения и в первую очередь – инженерные. Всё это в январе - феврале 1944 г. обеспечило успешное наступление войск Красной армии на северо-западном направлении, полное снятие блокады Ленинграда.
В ходе данного этапа советские войска провели Ленинградско-Новгородскую стратегическую наступательную операцию, в рамках которой войска Ленинградского фронта осуществили Красносельско-Ропшинскую, а Волховского фронта – Новгородско-Лужскую наступательные операции.14 января 1944 года советские войска перешли в наступление с ораниенбаумского плацдарма на Ропшу, а 15 января - от Ленинграда на Красное Село. 20 января наступавшие войска соединились в районе Ропши и ликвидировали окруженную группировку противника. Одновременно 14 января советские войска перешли в наступление в районе Новгорода, 16 января - на любанском направлении и 20 января освободили Новгород. К концу января были освобождены города Пушкин, Красногвардейск, Тосно, Любань, Чудово.

27 января 1944 года навсегда останется в памяти ленинградцев, всего нашего народа. Блокада Ленинграда была полностью ликвидирована!

Железнодорожники сыграли, пожалуй, самую важную роль в эвакуации населения, снабжении фронтов и флотов вооружением и продовольствием, в сохранении жизнеспособности города. Конечно, как питомцу ленинградского железнодорожного вуза, мне хотелось бы в вышепредставленном материале и – размещенном несколько ниже, отметить и видную роль тех выпускников и сотрудников ЛИИЖТа (а ныне Петербургского государственного университета путей сообщения), которые внесли значительный вклад по организации эвакуации ленинградцев, в возведение Дороги жизни и Дороги Победы (состоящих из железных дорог, станций, мостов, пристаней и других объектов). Показать ряд фотографий этих скромных и в тоже время смелых и трудолюбивых лиижтовцев с указанием конкретных дел, который, конечно же, можно бесконечно продолжить, и который ниже здесь представлен.

Памятники на Дороге жизни, к которому лиижтовцы руку приложили...

Назвать также необходимо и тех представителей прославленного железнодорожного вуза, которые позже в мирные годы в 1960-1980 гг. своим творческим трудом с любовью и душевным трепетом создали многие памятники на Дороге жизни и Дороге Победы. Ниже представлен ряд мемориальных объектов, в том числе, возведенных питомцами и сотрудниками ЛИИЖТа и фотографии их создателей.

Ещё памятники по Дороге жизни и Дороге Победы

Undoubtedly, there are some points you perhaps think about drugs. Let"s discuss about how you can make sure that medications you order online are sure. You can purchase medicament to treat acute treatment of the symptoms of osteoarthritis or trigeminal neuralgia. Some services offer to their customers Viagra. If you"re concerned about sexual disease, you perhaps already know about levitra 20mg . Maybe either man knows at least something about levitra 10mg . Matters, like , are linked sundry types of health problems. Notwithstanding erectile dysfunction is more common among older men, that doesn"t something you just have to live with. Several medicines may add to sex drive difficulties, so its essential to cooperate with your health care purveyor so that the prescription can be tailored to your needs. Causes of sexual dysfunction include injury to the penis. Chronic disease, certain remedies, and a status called Peyronie"s disease can also cause sexual disfunction. Do not give Viagra or any drug to anyone under 18 years old without prescription.

В день прорыва блокады, 18 января 1943 г., Государственный Комитет Обороны принял постановление о строительстве на освобожденной от врага полосе земли новой железнодорожной ветки от ст. Шлиссельбург на Ириновской железнодорожной линии до платформы Поляны, расположенной на 71-м км магистрали Ленинград-Волховстрой, между станциями Жихарево и Назия. Возглавил строительство начальник Управления военно-восстановительных работ № 2, руководивший перед войной строительством метро в Ленинграде, И. Г. Зубков. Строительство новой линии разрешалось вести по облегченным техническим условиям, а переход через Неву для выхода на ст. Шлиссельбург осуществить на свайно-ледовой переправе. Сооружение моста через Неву и прокладка первых 10 км пути были поручены 9-й отдельной железнодорожной бригаде, строительство остальной части пути - 11-й отдельной железнодорожной бригаде. В работах участвовали спецформирования НКПС. Строительство железнодорожной линии Шлиссельбург-Поляны было делом чрезвычайно сложным и трудным.

Местность, по которой прокладывалась трасса, - бывшие синявинские торфоразработки - была очень неудобной для строительства железной дороги. Она была пересеченной, болотистой, на ней отсутствовали дороги, нужные для подвоза необходимых материалов. Каждый метр земли был начинен минами, неразорвавшимися боеприпасами, всевозможными сюрпризами и ловушками. Трудности усугублялись еще и исключительно тяжелыми условиями зимы - сильными морозами и буранами. Кроме того, ввиду близкого расположения противника (5-6 км) строителям пришлось работать под его артиллерийским и даже минометным огнем, который не только мешал строить новое, но и разрушал уже построенное.

Непосредственные работы по строительству железнодорожной линии начались 22 января одновременно с запада и востока, и уже к 5 февраля в результате самоотверженного труда строителей был уложен главный путь от Шлиссельбурга до Полян. Трасса с 3-го по 20-й км (от Шлиссельбурга) проходила по бывшему узкоколейному пути синявинских торфоразработок, через бывшие Рабочие поселки № 3, 2, 1 и 4; с 20-го по 27-й км - по пересеченной местности и с 27-го км до ст. Поляны - по ранее построенному пути. Вначале линия имела два разъезда (станции), а к середине февраля - четыре (Левобережный - на 4-м км, Липки - на 11-м км, Междуречье - на 23-м км и Поляны - на 33-м км).

На большей части трассы отсутствовали два основных элемента нормального рельсового пути - земляное полотно и баластная призма, на которую обычно укладываются рельсы. «Для экономии времени, - писал начальник службы пути Октябрьской железной дороги в годы войны А. С. Кананин, - пришлось укладывать путь, то есть шпалы и рельсы, прямо на снег. Хорошо промерзшая болотистая почва - вот что было основанием пути, по которому должны были быть пущены поезда с тяжелыми паровозами».

Низководный свайно-ледовый мост через р. Неву у Шлиссельбурга.Одновременно с прокладкой рельсового пути начались работы по строительству мостового перехода через Неву у начала Староладожского канала, где ширина реки равнялась 1050 м, а наибольшая глубина - 6,5 м. Работы велись круглосуточно и были закончены за 12 дней. Мост имел длину 1300 м и представлял собой низководную, без судоходных отверстий эстакаду, рассчитанную на эксплуатацию только в зимнее время. Свайные опоры речной части перехода состояли из четырех свай, связанных между собой только льдом и верхним строением. Вследствие того что левый берег Невы был выше правого, эстакада в профиле имела подъем в сторону левого берега. В плане эстакада была построена полукругом, обращенным выгнутой стороной к Ладоге, навстречу течению, что делало ее более прочной.

2 февраля 1943 г. эстакада была испытана: по ней прошел первый поезд, который вез укладочные материалы со ст. Шлиссельбург. С 6 февраля по ней стали пропускать воинские эшелоны с разъезда Левобережный на различные станции правого берега Невы. 7 февраля ленинградцы на Финляндском вокзале встретили первый поезд с продовольствием, прибывший с Большой земли, и отправили первый поезд на Большую землю. Поезд с Большой земли привел старший машинист депо Волховстрой И. П. Пироженко, а поезд на Большую землю повел старший машинист депо Ленинград - Сортировочный-Московский П. А. Федоров.

Сразу же после открытия движения и сдачи железнодорожной линии Шлиссельбург-Поляны во временную эксплуатацию приступили к строительству высоководного железнодорожного моста через Неву. Он строился согласно приказу народного комиссара путей сообщения А. В. Хрулева от 5 февраля 1943 г. и постановления Военного совета Ленинградского фронта от 13 февраля 1943 г.

Проектировщики моста отказались от свайных или ряжевых опор, рекомендованных типовыми проектами, и заимствовали идею академика Г. П. Передерия - свайные опоры с ограждением в виде сплошной стенки с засыпкой камнем. В проекте моста было предусмотрено устройство пяти пролетов шириной около 20 м, через которые могли проходить грузовые и малые пассажирские суда. Для пропуска больших пассажирских судов и военных кораблей с высокими мачтами был предусмотрен один разводной пролет отводной системы.

Возводили мост воины 9-й и 11-й отдельных железнодорожных бригад, спецформирования УВВР-2 и около тысячи человек местного населения. Несмотря на огромные трудности и потери, которые строители несли от систематических обстрелов противника, мост был возведен в рекордно короткий срок. 18 марта 1943 г. было установлено последнее пролетное строение, и в этот же день в 18 ч 50 мин по мосту прошел первый обкаточный поезд. Движение по мосту было открыто в 5 ч 25 мин 19 марта, хотя доделочные работы велись еще несколько дней.

Новый железнодорожный мост через Неву, сооруженный в 500 м ниже по течению от свайной эстакады, имел длину 852 м, 114 опор на сваях и был однопутным. Высота моста составляла 8,21 м. Мост имел ледозащитные сооружения, одни из которых были построены перед мостом, а другие - в районе крепости Орешек. По мосту мог пропускаться и автотранспорт, для этого на нем соорудили настил из бревен.

После окончания постройки высоководного моста низководный железнодорожный мост свайно-ледовой конструкции, рассчитанный на эксплуатацию только в зимнее время, предполагалось разобрать. Однако к моменту завершения строительства постоянного моста район мостов стал подвергаться частым артиллерийским обстрелам, а это приводило к перерывам движения поездов. Поэтому было принято решение сохранить свайно-ледовый мост в качестве дублера. В принятии такого решения сыграло роль также и то, что благодаря простой конструкции при разрушениях эстакаду можно было восстанавливать в сжатые сроки.

Для того чтобы использовать эстакаду в качестве дублера нового железнодорожного моста, нужно было принять меры для ее сохранения в период весеннего ледохода, а также частично перестроить, приспособив для работы в летних условиях. Сохранение низководного моста в период ледохода являлось очень трудной задачей, так как его конструкция не обеспечивала пропуска даже относительно мелких льдин. Ситуация требовала принятия специальных мер, ибо снос льдом эстакады неизбежно привел бы к сносу и только что построенного моста. Поэтому был разработан специальный план пропуска льда через низководный мост, выполнением которого руководил заместитель начальника УВВР-2 генерал-майор В. Е. Матишев. Ледоход длился с 29 марта по 8 апреля 1943 г., и в эти дни работа по пропуску льда велась круглосуточно. В каждую смену, а особенно в напряженные дни с 29 марта по 3 апреля, для борьбы с ледоходом выставлялось до 1,5 тыс. человек, в том числе около 200 подрывников.

Мосты были спасены. Однако в моменты напора льда эстакада получала; сдвиги, доходившие до 0,5 м, благодаря чему путь в плане принимал вид зигзагообразной кривой.

С ослаблением напора льда мост в значительной части приходил в первоначальное положение, но в некоторых местах сохранялись остаточные деформации, требовавшие выправочного ремонта.

Так как сохраненный временный мост по своей конструкции не обеспечивал пропуска ни судов, ни каких-либо сплавов, он был подвергнут переустройству. В период с 24 апреля по 18 мая 1943 г. на фарватерной части моста был поставлен двухъярусный разводной пакет длиной 19,5 м и весом 36 т. Судоходный пролет открывался выводом пролетного строения с помощью металлических понтонов силой течения воды. Отвод понтонов в сторону левого берега производился пароходами. Перед осенним ледоходом в 1943 г. низководный эстакадный мост снова был усилен. Однако в период осеннего ледохода он получил серьезные повреждения, которые устранялись в течение декабря 1943 г.-начале января 1944 г. Все работы по реконструкции моста велись без перерыва движения поездов на продолжительное время.

Прибытие в Ленинград с Большой земли 7 февраля 1943 г. первого поезда после прорыва блокады.Создание Шлиссельбургской магистрали явилось переломным моментом в укреплении коммуникаций осажденного Ленинграда. Но противник оставался в непосредственной близости. Магистраль находилась в зоне досягаемости его артиллерии. Угроза ее нарушения была реальной. Поэтому 19 марта 1943 г. Военный совет Ленинградского фронта принял постановление о строительстве обходного пути на железнодорожной линии Шлиссельбург-Поляны общим протяжением в 18,5 км. Это решение было утверждено 22 марта Государственным Комитетом Обороны.

В отчете военных сообщений Ленинградского фронта о строительстве линии Шлиссельбург-Поляны по этому вопросу говорилось: «Построенный в январе-феврале месяцах железнодорожный путь от ст. Шлиссельбург до ст. Поляны на перегоне от 9 до 20 км проходит в 5-6 км от линии фронта по открытой и пониженной по отношению к занимаемой противником местности, в силу чего весь этот участок трассы хорошо просматривался противником и подвергался систематическому артобстрелу, в особенности при появлении на участке поездов. Поэтому Военным советом фронта было принято решение о строительстве обходного пути, который обеспечил бы нормальное безопасное движение поездов на участке Левобережная-Междуречье».

Трасса обходной линии была проложена в 2-3 км к северу от ранее построенной и не только находилась дальше от линии фронта, но и была лучше прикрыта от наблюдения противника складками местности и кустарником. От ст. Левобережной до Староладожского канала она проходила по заболоченным местам, далее, на протяжении 7 км, - по берегу канала, а затем снова по заболоченной местности до ст. Междуречье.

На обходной линии был сооружен 21 деревянный мост общей длиной около 165 погонных метров, а параллельно ей, на расстоянии 400-800 м от пути, была построена линия связи, имевшая 316 столбов и 120 км проводов.681
Рабочее движение поездов на обходной линии началось 25 апреля 1943 г. С 22 мая она была принята во временную эксплуатацию. Текущее содержание и охрану обходного пути до 1 июня 1943 г. приемочная комиссия оставила за УВВР-2, которое до этого срока должно было ликвидировать недоделки и провести послеосадочный ремонт.

Высоководный мост через р. Неву у Шлиссельбурга.Таким образом, прорыв фашистской блокады Ленинграда в январе 1943 г. имел для города на Неве исключительное значение. Разгром немецко-фашистских войск южнее Ладожского озера дал возможность на освобожденной от врага полоске земли проложить железнодорожную линию, связавшую Ленинград с железнодорожной сетью страны. И хотя Шлиссельбургская трасса, построенная по облегченным техническим условиям, требовала ликвидации многих недоделок и находилась под наблюдением и артиллерийским воздействием противника, она надежно связала остававшийся еще в блокаде Ленинград с Большой землей. Скоростное строительство железнодорожной трассы Шлиссельбург-Поляны, сооружение двух железнодорожных мостов через широкую, глубокую, с быстрым течением Неву, постройка обхода Левобережная- Междуречье - это настоящий подвиг советских людей, выдающаяся победа в битве за Ленинград.

Не менее трудной задачей оказалась организация движения поездов на Шлиссельбургской магистрали. Во-первых, вся магистраль находилась под постоянным наблюдением противника и подвергалась ударам его артиллерии и авиации; во-вторых, состояние пути, сооруженного с большими отступлениями от обычных технических требований, было плохим.

В первое время эксплуатация вновь построенной магистрали осуществлялась Северной железной дорогой, а содержание пути оставалось за ее строителями - УВВР-2. Станцией обмена между Октябрьской и Северной железными дорогами являлся Шлиссельбург.

Первое расписание движения поездов из Шлиссельбурга в Войбокало и обратно с 8 февраля 1943 г. предусматривало круглосуточное движение четырех пар поездов - двух пар ночью и двух пар днем, из них четырех груженых составов в Ленинград и четырех порожних из Ленинграда. Однако круглосуточное движение поездов из-за воздействия противника осуществить не удалось, и пришлось поезда пропускать только ночью. В темное же время успевали проходить, как правило, три пары, т. е. три поезда в Ленинград и столько же из Ленинграда. По новому расписанию в первой половине ночи Северная дорога отправляла в Ленинград груженые поезда, а во второй - из Ленинграда шли порожние составы.

Новая форма организации движения поездов впоследствии получила название караванного, или поточного метода движения. Поточный график, т. е. пропуск поездов в течение какого-то времени только в одном направлении, таил в себе большие возможности для увеличения пропускной способности трассы, так как устранял задержки поездов на промежуточных станциях в ожидании разъезда со встречными поездами.

Но увеличить количество поездов на Ленинград не удалось. Реально пропускная способность Шлиссельбургской трассы возросла лишь после присоединения ее 12 апреля 1943 г. к Октябрьской железной дороге.

Приказом начальника Октябрьской железной дороги в Шлиссельбурге и Войбокало были созданы штабы руководства движением поездов. Шлиссельбургский штаб, возглавлявшийся начальником Ленинград-Финляндского отделения движения А. Т. Янчуком, командовал участком от Шлиссельбурга до Ленинграда. Войбокальский штаб, которым руководил начальник Ленинград-Московского отделения движения Н. И. Иванов, регулировал движение от Левобережной до Волховстроя.

Изменился порядок обслуживания трассы паровозами. Теперь движение поездов по всей линии Ленинград-Волховстрой обеспечивала 48-я паровозная колонна особого резерва НКПС, укомплектованная личным составом и паровозами Октябрьской железной дороги. Начальником колонны был опытный командир-железнодорожник Н. И. Кошелев, комиссаром - М. И. Чистяков.

Новая организация управления и обслуживания Шлиссельбургской трассы дала положительные результаты, однако в Ленинград прибывало пока еще недостаточное количество поездов. Улучшить дело могла автоматическая блокировка, но ее постройка требовала времени и больших затрат. Тогда по предложению заместителя начальника службы движения Октябрьской дороги А. К. Угрюмова и заместителя начальника службы сигнализации и связи Д. А. Бунина было принято решение временно создать на трассе простейшие сигнальные посты полевого типа, получившие название «живая блокировка».682 Суть «живой блокировки» заключалась в том, что на однопутных перегонах, в 2-3 км друг от друга устанавливались телефонные посты. Это были обыкновенные столбы с подвешенными на них телефонами. Около каждого поста стоял светофор - стрелочная флюгарка с керосиновой лампой внутри и с красным и зеленым стеклом на деревянной мачте. Мачта вставлялась в деревянную станину с отверстием, укрепленную в земле, с таким расчетом, чтобы человек, стоящий около светофора, мог поворачивать фонарь красным или зеленым светом в сторону поезда. Движение по «живой блокировке» на участке Левобережная-Поляны началось 7 мая 1943 г. Сначала было открыто 9, а затем 16 постов. Обслуживали их не рядовые сигналисты, а опытные движенцы, которые в случае каких-либо заминок могли принимать самостоятельные решения.

В начале мая 1943 г. стал применяться другой вариант поточного движения поездов. В одну ночь поезда двигались только в сторону Ленинграда, в другую - в сторону Волховстроя. Воспользовавшись тем, что поезда шли в одну сторону сплошным потоком, руководство Октябрьской железной дороги еще в начале апреля 1943 г. решило отправлять поезда «вслед», т. е. выпускать на перегон не один состав, как это обычно делается, а несколько составов, следующих с каким-то интервалом во времени.

Короткие расстояния между составами сильно затрудняли работу машинистов. Чтобы облегчить ее и снизить возможность аварий, еще в апреле 1943 г. были разработаны дополнительные меры обеспечения безопасности движения. По согласованию с военным командованием с красных огней хвостовых сигналов поездов, следовавших на линии Ленинград-Волховстрой, были сняты светомаскировочные жалюзи. На тормозной площадке последнего вагона кроме находившегося там старшего кондуктора стал следовать главный кондуктор второй, сменной, поездной бригады. В случае вынужденной остановки поезда один из кондукторов шел навстречу следующему поезду и ограждал сигналами и петардами хвост своего поезда. Другой кондуктор оставался на месте и, если исчезала причина остановки, мог следовать с поездом дальше, не ожидая возвращения ушедшего кондуктора. Для контроля за деятельностью низовых работников и организации беспрепятственного пропуска поездов к станциям Междуречье, Липки, Поляны, Жихарево с 18 апреля были прикреплены ответственные работники Октябрьской железной дороги.

Движение «вслед» и «живая блокировка» сразу же дали положительные результаты. За одну ночь по Шлиссельбургской магистрали успевали проходить в одну сторону 16, 20, а иногда и 25 поездов.

25 мая 1943 г. от Левобережной до Полян вместо «живой блокировки» была введена облегченная двузначная автоблокировка, разработанная группой инженеров и техников службы сигнализации и связи во главе с заместителем начальника этой службы Д. А. Буниным. Вместо нормальных светофоров использовались так называемые карликовые светофоры, которые устанавливались на деревянных мачтах. Питание светофоры получали от аккумуляторов, находившихся в специальных колодцах около каждой мачты. На участке Левобережная-Междуречье автоблокировка была поставлена на новом обходе, более удаленном от линии фронта. К середине июня уже вся линия от Ленинграда до Волховстроя была оснащена автоблокировкой, что давало возможность повысить интенсивность движения поездов.

Движение поездов «вслед» в одну ночь на Ленинград, в другую - на Волховстрой стало вредно сказываться на состоянии пути. За одну ночь его угоняло в сторону движения поездов до полуметра, а иногда и больше. В связи с этим порядок движения поездов был изменен. В первую половину ночи поезда стали ходить на Волховстрой, во вторую половину - на Ленинград.

В июне порядок движения поездов вновь был изменен. С 25 июня на участке Волховстрой-Шлиссельбург Военный Совет Ленинградского фронта установил круглосуточное двухстороннее пачечное движение в количестве 11 пар поездов в сутки. В первую очередь и в ночное время пропускались поезда, следовавшие в Ленинград с грузом. Во вторую очередь и в дневное время поезда двигались из Ленинграда.

Так как автоблокировка на участке Левобережная-Междуречье была поставлена на новом обходе, старый путь на этом участке использовался редко. В конце июля 1943 г. было решено использовать оба пути, так как они по существу представляли собой двухпутный участок. Для обеспечения безопасности движения поездов на старой трассе начальник Октябрьской железной дороги Б. К. Саламбеков приказал к 1 августа восстановить на перегоне Левобережная-Междуречье «живую блокировку».

Таким образом, почти вся Шлиссельбургская магистраль, за исключением перегона Междуречье-Поляны длиной 11,5 км, стала двухпутной. Это повысило безопасность движения, так как не было скрещений поездов, и позволяло увеличивать подвоз грузов в Ленинград.

Пропускная способность Шлиссельбургской магистрали во многом зависела от состояния пути, который был сооружен с большими отступлениями от обычных технических требований. Поэтому не было ничего неожиданного в том, что с самого начала эксплуатации магистрали из-за неисправности пути приходилось часто закрывать движение поездов. Однако в целом в феврале 1943 г. перерывы в движении поездов по техническим причинам составили всего 31 ч, что объяснялось еще слабой интенсивностью движения по трассе, а также тем, что морозы сохраняли твердое основание пути.

С наступлением весны состояние железнодорожного полотна с каждым днем стало еще более ухудшаться. С повышением температуры и таянием болотистой почвы начались размывы и просадки пути. На некоторых участках целые рельсовые звенья погружались в воду и болотистую грязь, и проходившие по ним поезда иногда были похожи на пароходы. Просадки рельсов при прохождении по ним поездов вследствие расхождения уровня вагонов часто приводили к саморасцепке вагонов, оборудованных автоматической сцепкой. Так как это грозило сходом с рельсов паровоза и вагонов, приходилось прерывать движение поездов. В марте 1943 г. из-за размыва пути движение поездов закрывалось 4 раза и по этой причине перерывы в движении составили уже 55 ч. В апреле из-за размыва пути движение на линии Шлиссельбург-Поляны прерывалось 18 раз, а общий перерыв в движении поездов по техническому состоянию пути составил 150 ч.

В связи с таким состоянием Шлиссельбургской трассы на ней велись большие доделочные и ремонтные работы, на которых в феврале-марте 1943 г. ежедневно было занято около 3 тыс. человек. Приходилось поднимать и укреплять пути с помощью подсыпки балласта. Делать это днем было очень трудно, так как гитлеровцы обстреливали трассу. Поэтому поезда с балластом пропускались только ночью. Выпускались они на трассу в хвосте пачки поездов с грузами, и балласт до рассвета выгружался в местах, требовавших немедленного укрепления пути.

Для наблюдения и поддержания вновь построенной железнодорожной линии в рабочем состоянии с присоединением ее к Октябрьской железной дороге по приказу Народного комиссариата путей сообщения от И апреля 1943 г. были организованы дистанции службы пути - 22-я на ст. Междуречье (начальник Н. А. Варфоломеев) и 11-я на ст. Войбокало (начальник Н. П. Шабан).

«Много необычного и своеобразного дала практика текущего содержания пути на трассе, - писал начальник службы пути Октябрьской дороги А. С. Кананин. - На протяжении долгих недель, а на некоторых участках и в течение всего периода эксплуатации трассы рельсы были залиты водой. Это значило, что общепринятый способ наблюдения за рельсами, стыками и шпалами был здесь невозможен. Путевой обходчик не мог осмотреть рельс и стык, не мог обнаружить трещину обычным остукиванием. Обходчики шли вдоль полотна по воде. В воде они меняли болты, ставили подкладки под рельсы, проверяли зазоры и т. д. Работа этих людей была невероятно трудна, требовала огромного физического напряжения».

Несмотря на большие трудности и опасности, путейцам удалось выполнить огромную работу по увеличению пропускной способности Шлиссельбургской трассы.

Большую роль в улучшении работы Шлиссельбургской магистрали, как и всего железнодорожного транспорта страны, сыграло введение 15 апреля 1943 г. на железных дорогах военного положения. Все рабочие и служащие железных дорог на период войны объявлялись мобилизованными и закреплялись для работы на транспорте. Был утвержден Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта. Это повысило уровень трудовой дисциплины и организованности среди ленинградских железнодорожников и способствовало более четкой работе Шлиссельбургской магистрали.

В результате количество проходивших по железнодорожной линии поездов все время увеличивалось. Если в феврале и марте 1943 г. в Ленинград прошло всего 69 и 60 поездов, а в обратном направлении 67 и 72 поезда, то в последующие месяцы интенсивность движения непрерывно возрастала. В апреле в Ленинград было пропущено 157 поездов, в мае - 259, в июне - 274. Из Ленинграда в эти месяцы проследовали соответственно 134, 290 и 261 поезд.

Когда были приняты специальные меры по повышению безопасности движения поездов и введено круглосуточное движение, пропускная способность Шлиссельбургской трассы еще более возросла. На Ленинград проследовали в июле 369 поездов, в августе - 351, в сентябре - 333, в октябре - 436, в ноябре - 390, в декабре - 407 поездов. Из Ленинграда в эти месяцы прошло соответственно 338, 332, 360, 434, 376 и 412 поездов.688 Всего с начала эксплуатации железнодорожной линии Шлиссельбург-Поляны по декабрь 1943 г. включительно в Ленинград было пропущено 3105 поездов и из Ленинграда - 3076 поездов. Это позволило доставить в город значительное количество различных грузов. В Ленинград доставлялись грузы самого широкого ассортимента, но в основном это были боеприпасы, топливо, продовольствие. Из Ленинграда поезда шли не только порожняком, они также везли заводское оборудование и различные материалы.

Кроме того, из Ленинграда вывозилось нетрудоспособное население. И если большую часть 1943 г. эвакуация осуществлялась через Ладожское озеро, то в конце года она была полностью переключена на железную дорогу. 23 октября 1943 г. Военный совет Ленинградского фронта принял по этому вопросу специальное постановление, в котором было сказано: перевозку из Ленинграда эвакуируемых инвалидов Отечественной войны, престарелых, больных и командировочных с 10 ноября 1943 г. производить по железной дороге. Этим же постановлением с 10 ноября закрывались эвакопункты на станциях Борисовой Гриве и Кобоне.

По Шлиссельбургской магистрали было налажено и пассажирское движение. Вначале между Ленинградом и Москвой ежедневно курсировали два пассажирских вагона - один мягкий и один жесткий. Они следовали в составе одного из товарных поездов, двигавшихся в ночном потоке. На ст. Волховстрой пассажирские вагоны включались в пассажирский поезд, который шел на Москву через Тихвин, Будогощь, Неболчи, Окуловку. Движение вагонов из Москвы в Ленинград происходило этим же путем.

При следовании пассажирских вагонов по линии Шлиссельбург-Поляны в них выключался свет. Пассажиры сидели одетые, готовые в случае аварии выпрыгнуть из вагона через открытые настежь двери.

Но в связи с наступлением белых ночей и увеличившейся опасностью от артиллерийских обстрелов противником с 18 июня движение пассажирских вагонов было прекращено. Возобновилось оно только осенью 1943 г., когда период темного времени суток стал значительно больше. С 10 ноября между Ленинградом и Москвой тем же путем, каким следовали до этого пассажирские вагоны, стал ежедневно курсировать прямой скорый пассажирский поезд № 21/22.

Таким образом, железная дорога Шлиссельбург-Поляны стала регулярно действующей линией и прочно связала Ленинград со страной.

Шлиссельбургская магистраль, проходившая вдоль южного берега Ладожского озера по узкому коридору шириной всего 8-11 км, могла сколько-нибудь успешно работать только при организации ее надежной обороны. Хорошо понимая, что гитлеровцы сделают все, чтобы не допустить прямой железнодорожной связи Ленинграда со страной, советское командование приняло самые разнообразные меры по защите трассы. Длившаяся почти целый год защита железнодорожной линии стала крупной и своеобразной операцией, в которой советские вооруженные силы одержали верх над фашистской армией.

Почти двенадцать месяцев войска Ленинградского и Волховского фронтов вели то затухавшие, то разгоравшиеся боевые действия в направлении ст. Мги с целью расширения отвоеванного коридора и создания тем самым более благоприятных условий для работы проложенной по нему железнодорожной линии. Однако сколько-нибудь существенно расширить коридор нашим войскам не удалось. Позиции противника по-прежнему находились в непосредственной близости от Шлиссельбургской трассы, что серьезно осложняло эксплуатацию железнодорожной линии.

Но боевые действия на мгинском направлении привели к закреплению и даже к некоторому улучшению позиций советских войск, оборонявших отвоеванную полосу. Захват в феврале 1943 г. Первого и Второго городков и 8-й ГЭС привел к ликвидации выступа противника, вдававшегося в наши позиции в направлении Шлиссельбурга, а овладение в сентябре 1943 г. Синявинскими высотами, на которых располагались наблюдательные пункты врага, лишило его возможности наблюдать за движением поездов и корректировать огонь своей артиллерии по Шлиссельбургской магистрали.

Кроме того, боевые действия, которые вели войска Ленинградского и Волховского фронтов, сковали и обескровили значительные силы врага, не позволили гитлеровскому командованию использовать их на других направлениях советско-германского фронта. В то же время эти действия дали возможность удержать отвоеванный в январе 1943 г. коридор вдоль южного берега Ладожского озера и сорвать планы немецкого командования восстановить блокаду Ленинграда. После поражения фашистов на Курской дуге и наступления советских войск на мгинском направлении в июле-августе 1943 г. гитлеровцы были вынуждены окончательно отказаться от своих планов наступления на Ленинград.

Наряду с действиями по закреплению позиций советских войск, оборонявших отвоеванный коридор, и по его расширению советское командование приняло меры по защите Шлиссельбургской магистрали от воздействия артиллерии и авиации противника.

Для контрбатарейной борьбы с вражеской артиллерией, обстреливавшей железную дорогу, уже в феврале 1943 г. были созданы группа артиллерии дальнего действия 67-й армии под командованием подполковника Н. М. Лобанова, а также специальная артиллерийская группа дальнобойной артиллерии Краснознаменного Балтийского флота.690 Защита Шлиссельбургской трассы от авиации противника была возложена на Ладожский дивизионный район ПВО. На 15 июля 1943 г. объекты железнодорожной линии Шлиссельбург- Поляны-Волховстрой прикрывали 41 батарея среднекалиберной артиллерии (144 ствола), 19 батарей малокалиберной артиллерии (50 стволов) и 29 взводов зенитно-пулеметных установок (101 ствол).

Одновременно для защиты Шлиссельбургской магистрали были созданы кочующие зенитные артиллерийские группы, состоявшие из двух 37-миллиметровых орудий и нескольких пулеметов. Кроме того, для сопровождения поездов в пути были сформированы 27 отдельных зенитных пулеметных взводов. Как правило, каждый эшелон прикрывался одним взводом пулеметов, установленных на двух платформах, одна из которых ставилась в голове, а другая - в хвосте состава.

Особое внимание было обращено на защиту наиболее уязвимого пункта Шлиссельбургской трассы - железнодорожных мостов через Неву. Кроме контрбатарейной и противовоздушной защиты было организовано задымление мостов, что затрудняло ориентировку противника при его авианалетах и воздушной корректировке артиллерийского огня. Были также приняты меры по защите мостов от плавающих мин, которые противник мог сбросить с самолетов. Для этого по приказу командующего Краснознаменным Балтийским флотом в истоке Невы в августе 1943 г. было поставлено боновое заграждение, к которому первоначально были подвешены сети. Но так как здесь наблюдалось сильное течение, доходившее до 9 км в час, сети затем сняли. А с началом ледостава сняли и все боновое заграждение. Были также организованы наземная охрана и сопровождение некоторых грузов в поездах.

Особое внимание уделялось ликвидации последствий артиллерийских обстрелов и налетов вражеской авиации. Для этого на большинстве железнодорожных станций создавались специальные унитарные команды, имевшие санитарное, противохимическое, восстановительное и пожарное звенья. На 22-й и 11-й дистанциях пути были созданы восстановительные бригады по 10 человек в каждой. Вначале таких бригад было соответственно 5 и 9, впоследствии на 22-й дистанции число восстановительных, или, как их еще называли, аварийных, бригад довели до 32, и в результате одна бригада стала обслуживать только 1 км пути.

В конце 1943 г. организация и производство восстановительных работ как в целом на Октябрьской железной дороге, так и на Шлиссельбургской трассе существенно изменились. С 1 октября ликвидация последствий вражеских налетов осуществлялась вновь организованными участками МПВО дороги с привлечением местных восстановительных подразделений и мощных подвижных средств - поездов и летучек.

Шлиссельбургская трасса стала подвергаться воздействию артиллерии и авиации противника еще в период ее постройки. Это сильно затрудняло эксплуатацию железной дороги и довольно часто, несмотря на принятые меры по ее защите, вызывало перерывы в движении поездов. В феврале враг выпустил по объектам трассы до 500 снарядов, значительная часть которых не взорвалась. Только 24 февраля в результате артобстрела поезда № 935 на перегоне Междуречье-Липки сгорели два вагона и перегон был закрыт для движения поездов на 13 ч 10 мин. Всего в феврале 1943 г. перерыв в движении поездов, вызванный налетами авиации и артиллерии противника, на участке Шлиссельбург-Жихарево составил 16 ч 30 мин.

В марте 1943 г. противник значительно усилил воздействие своей авиации и артиллерии, что приводило к разрушению пути, повреждениям вагонов, к жертвам и в конечном счете к перерыву движения поездов. Всего эти перерывы в марте 1943 г. составили 217 ч 10 мин.

Наибольший ущерб противник смог нанести 3 и 16 марта. 3 марта в результате артобстрела поезда № 931 на перегоне Липки-Междуречье в 11 ч 30 мин враг уничтожил 41 вагон с боеприпасами, 2 людские теплушки, 4 вагона с продовольствием и 4 - с углем. У паровоза был поврежден тендер. Были ранены машинист и один человек из состава, сопровождавшего поезд, 2 человека пропали без вести. Восстановительные работы велись путем укладки обходного пути длиной 750 погонных метров. Они проводились под артобстрелом противника, в результате чего было убито 15 человек. Перерыв в движении поездов на участке составил 60 ч 20 мин.

16 марта в 10 ч 20 мин в результате артобстрела на том же перегоне противник уничтожил 41 вагон с боеприпасами и 3 вагона с овсом, несколько вагонов получили сильные повреждения. На протяжении 350 м был разрушен железнодорожный путь. На восстановительных работах в результате артобстрела убито и ранено 18 человек. Перерыв в движении составил 69 ч 25 мин.

Во избежание повторения случаев взрыва поездов начальник военных сообщений Ленинградского фронта выработал специальную инструкцию о порядке пропуска поездов по угрожаемому участку Шлиссельбург-Поляны. Инструкция предусматривала движение поездов только в темное время суток и другие меры. Несомненно, строгое выполнение инструкции во многом способствовало безопасности движения поездов по Шлиссельбургской трассе, однако полностью исключить наши потери и перерывы в движении поездов в результате воздействия противника она, естественно, не могла.

Март 1943 г. был временем, когда противнику удалось нанести нашим перевозкам максимальный ущерб за весь период работы железнодорожной линии Шлиссельбург-Поляны. Это объяснялось главным образом тем, что защита и организация движения по этой линии не были еще как следует отработаны. В последующие месяцы, несмотря на то что враг, стремясь во что бы то ни стало прервать железнодорожные перевозки в Ленинград, продолжал с прежней интенсивностью обстреливать и бомбить Шлиссельбургскую трассу, результаты этих действий резко пошли на убыль. Благодаря принятым мерам по защите перевозок перерывы в движении поездов, вызванные налетами авиации и артобстрелами противника, в апреле составили 47 ч 15 мин, а в мае - 43 ч.699 В июне 1943 г. - месяц наибольшей активности авиации и артиллерии противника - и июле перерывы в движении поездов составили соответственно 42 ч 30 мин и 59 ч 40 мин, в августе - уже 4 ч 05 мин, в сентябре - 37 ч, в ноябре - 3 ч 15 мин и в декабре - 2 ч 45 мин.

Стремясь нарушить железнодорожные перевозки в Ленинград, вражеская авиация с самого начала работы Шлиссельбургской магистрали стала наносить удары по всем железнодорожным объектам от Ленинграда до Тихвина. Особенно противник стремился вывести из строя железнодорожные мосты через Неву и Волхов. 25 марта в результате артиллерийского обстрела был выведен из строя высоководный мост через Неву, вступивший в эксплуатацию 19 марта. Восстановительные работы заняли 15 сут. Однако, несмотря на то что постоянный мост был выведен из строя на столь длительный период, это не привело к перерыву в движении поездов. Они теперь стали двигаться по сохраненному низководному свайно-ледовому мосту. Правда, пропускная способность была резко снижена, так как движение поездов по временному мосту проходило со скоростью до 5 км в час и весовой нормой составов в 600 т. Это заставляло все поезда на станциях Шлиссельбург и Левобережная делить на две части и переправлять их через Неву в два приема.

Несмотря на то что противник почти ежедневно обстреливал и бомбардировал мосты через Неву, они разрушались сравнительно редко. За весь период эксплуатации постоянный мост получил повреждения 12 раз, а временный - свайно-ледовый - всего 3 раза. Суммарный перерыв в движении по первому мосту составил 31 сут, а по второму - 73 ч.

Сохранение низководного моста, который благодаря небольшой величине пролетов и простоте конструкций обладал большей живучестью, несомненно дало положительные результаты. Наличие мостов-дублеров через Неву давало возможность переключать движение поездов с поврежденного моста на неповрежденный и таким образом не допускать перерыва в движении на Шлиссельбургской трассе.

Так же настойчиво гитлеровцы бомбардировали ст. Волховстрой, в районе которой находилось два железнодорожных моста через Волхов: один - постоянный, металлический, построенный в 1901-1902 гг., и второй - временный, деревянный, построенный в 1941-1942 гг. с целью бесперебойного движения поездов в случае разрушения металлического моста. Вывод из строя этих мостов, так же как и мостов через Неву в районе Шлиссельбурга, полностью прерывал железнодорожный подвоз всего необходимого в Ленинград. Наиболее ожесточенные бомбардировки ст. Волховстрой немецко-фашистское командование предприняло в июне 1943 г. В 9 массированных налетах участвовало в общей сложности более 600 самолетов, сбросивших до 3 тыс. бомб.

Мосты через Волхов в результате этих налетов неоднократно получали серьезные повреждения. Но, несмотря на отчаянные попытки гитлеровского командования разрушить мосты и тем самым прервать железнодорожные перевозки в Ленинград, ему это выполнить не удалось. Общий перерыв в движении поездов через Волхов в период с 1 июня до 2 июля 1943 г., когда бездействовали одновременно оба моста, составил 162 ч 45 мин, или около 7 сут.

Большую роль в срыве вражеских планов сыграло то, что в районе ст. Волховстрой, так же как и у Шлиссельбурга, имелись два моста через р. Волхов. Наличие моста-дублера у Волховстроя давало возможность переключать движение поездов с поврежденного моста на неповрежденный.

Главной причиной срыва замыслов противника являлась хорошо организованная система противовоздушной обороны. Воины ПВО, действуя слаженно и самоотверженно, наносили врагу ощутимые потери. Например, при отражении налета 1 июня летчики 630-го истребительного авиаполка сбили 14 самолетов противника. Героически действовал, обороняя мосты через Волхов, личный состав 69-го отдельного зенитного артиллерийского дивизиона. Это были опытные зенитчики, две зимы самоотверженно защищавшие ледовую дорогу через Ладожское озеро. Многие из них были награждены орденами и медалями, а лейтенант А. Я. Абрамов - командир огневого взвода 3-й батареи - орденом Красного Знамени. Батареи 69-го ОЗАД, которыми командовали К. И. Лазаренко, В. П. Иванков и П. И. Ломатченко, занимавшие позиции непосредственно в зоне бомбометания, создавали над мостами сплошной купол светящихся трасс. Всего части Ладожского дивизионного района ПВО, защищая железнодорожную коммуникацию Ленинграда, за год уничтожили 102 фашистских самолета.

Таким образом, благодаря целому комплексу мер, принятых советским командованием по защите железнодорожного сообщения Ленинграда со страной, - борьбе с врагом за сохранение коридора, отвоеванного вдоль южного берега Ладожского озера, налаженной организации борьбы с авиацией и артиллерией противника, созданию системы восстановительных работ, - а также мужеству и героизму железнодорожников планы противника нарушить железнодорожные перевозки Ленинграда были сорваны. Шлиссельбургская трасса, ставшая Дорогой победы блокированного врагом города, надежно связала его со страной.

Несмотря на то что в течение всего периода эксплуатации Шлиссельбургской трассы движение по ней представляло громадные трудности и было чрезвычайно опасным, начальники поездов в рапортах о результатах поездок прежде всего сообщали: «Поезд доставлен по назначению, машина в исправности» или «силами бригады все повреждения устранены».

Каждый день работы железнодорожников обогащал их боевым опытом. «Мы научились маскироваться, обманывать врага, выходить победителями из труднейших положений, - вспоминал машинист В. М. Елисеев. - Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, мы знали, что до 30-го километра доедем спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса. Но на 30-м километре спасительный лес кончался и начиналась поросшая мелким кустарником поляна. Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма. Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь. Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой маневр, играя со смертью».

Проявляя массовый героизм и отвагу, находчивость и смекалку, железнодорожники несли, однако, тяжелые потери. Всего за период эксплуатации Шлиссельбургской трассы погибло 110 и ранено 175 человек. Но ничто не могло остановить железнодорожников. Они бесстрашно стояли на своему посту, обеспечивая бесперебойное движение поездов.

Многие железнодорожники, строившие и эксплуатировавшие Шлиссельбургскую магистраль, были награждены орденами и медалями, а некоторым из них присвоено звание Героя Социалистического Труда. Этого высокого звания за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного транспорта в трудных условиях военного времени 5 ноября 1943 г. были удостоены начальник Октябрьской железной дороги Б. К. Саламбеков, начальник УВВР-2 И. Г. Зубков, начальник головного восстановительного поезда № 3 Н. А. Наринян, начальник Волховстроевской дистанции пути Северной железной дороги А. И. Рыков, начальник поезда № 1 по ремонту связи А. Б. Шаталов, машинист В. М. Елисеев, главный кондуктор М. Г. Кардаш.

Наряду со Шлиссельбургской железнодорожной линией в 1943 г. продолжала действовать и Ладожская коммуникация. С 24 декабря 1942 г. до 30 марта 1943 г. работала ледовая военно-автомобильная дорога. По пей с восточного на западный берег Ладожского озера на автомашинах было доставлено 206 тыс. т грузов, в том числе около 112 тыс. т продовольствия и фуража, более 55 тыс. т боеприпасов, свыше 18 тыс. т угля, более 5 тыс. т горюче-смазочных материалов и свыше 133 тыс. человек.

С апреля 1943 г. начались водные перевозки, которые, как и в навигацию 1942 г., происходили по двум трассам - большой (Новая Ладога- Осиновец) и малой (Кобона-Осиновец). Всего в 1943 г. водным путем в Ленинград было перевезено 156 тыс. т различных грузов, 713 тыс. кубометров дров и древесины и 93 тыс. человек.709 Из Ленинграда через порт Осиновец вывезено более 26 тыс. т различных материалов и промышленного оборудования и около 69 тыс. человек, в основном командировочных.

Всего в 1943 г. железнодорожниками Октябрьской дороги было доставлено в Ленинград 4 441 608 т различных грузов, в том числе 630 тыс. т продовольствия, 426 тыс. т угля, 1 381 591 т дров, 725 700 т торфа.711
В большинстве работ эти цифры приводятся как результат перевозок по Шлиссельбургской трассе. Но это не совсем точно. Сведений, относящихся только к перевозкам по линии Шлиссельбург-Поляны, не обнаружено. Работа же Октябрьской железной дороги состояла из перевозок не только по Шлиссельбургской трассе, но и по Ириновской железнодорожной ветке от западного берега Ладожского озера, куда грузы доставлялись по ледовым и водным путям, и внутри блокадного кольца (где перевозились главным образом заготовленные под Ленинградом торф и дрова). Если из приведенных суммарных данных о перевозках в 1943 г. вычесть сведения о поступлениях грузов через Ладогу и данные о перевозках торфа и дров внутри блокадного кольца, мы увидим, что основная часть грузов, доставленных в Ленинград в 1943 г., была перевезена по Шлиссельбургской магистрали.

Поток различных грузов, которые посылала Ленинграду страна, в конечном итоге способствовал серьезному улучшению обстановки в городе.

Отрывок из книги «Непокоренный Ленинград»
Дзенискевич А. Р., Ковальчук В. М., Соболев Г. Л., Цамутали А. Н., Шишкин В.А.
Издание: Непокоренный Ленинград. 3-е изд. Л.: «Наука», 1985.
Фотографии из фондов Центрального музея железнодорожного транспорта России (г. Санкт-Петербург)

18 января 1943 года Советская Армия прорвала блокаду Ленинграда. В полосе прорыва за 17 дней была построена железная дорога Поляны - Шлиссельбург, соединившая блокадный город с Большой Землей. Начиналась линия от станции Поляны на Волховстроевской линии, проходила по лесным и заболоченным местам, пересекала окраину города Шлиссельбург (ныне Петрокрепость), далее через Неву и выходила на Ириновскую линию. Строилась трасса в сложнейших условиях в лютый мороз и под частыми артобстрелами. Через Неву недалеко от старинной крепости "Орешек" было возведено два моста: круто изогнутая свайно-ледовая переправа, а в марте 1943 года построен постоянный свайный мост с металлическими пролетными строениями.

7 февраля 1943 года с Большой Земли в Ленинград прибыл первый грузовой поезд. Состав вел паровоз Эу 708-64. В 1979 году этот паровоз разыскали на Южной железной дорог, доставили в Ленинград и поставили навечно на станции Волховстрой.

Также 7 февраля 1943 года с пятой платформы Финляндского вокзала на Большую Землю отправился товарный поезд груженый отливками орудийных стволов. Товарный состав вел паровоз Эм 721-83. Паровоз поставлен на вечную стоянку в 1975 году на станции Петрокрепость рядом с мемориальным музеем "Дорога Победы".

Каждый рейс по Шлиссельбургской трассе, названной железнодорожниками "коридором смерти" сопровождался вражескими артобстрелами и бомбардировками. Фашистами более 1200 раз были разрушены железнодорожные пути и линии связи.

На первом этапе пропускная способность трассы была недостаточной: не более двух-трех пар поездов. После применения одностороннего потока составов: одну ночь - в сторону Шлиссельбурга, в другую - на Волховстрой, а также введения "живой блокировки", когда для регулировки движения светофоры были заменены опытными движенцами, пропускная способность трассы значительно увеличилась. По Дороге Победы стали пропускать по 20-25 поездов за ночь.

Всего со дня прибытия первого поезда и до восстановления главной линии Ленинград - Москва (23 февраля 1944 года) Ленинград и Ленинградский фронт получили по железной дороге 4 миллиона 442 тысячи тонн различных грузов. Это помогло сконцентрировать силы, нанести врагу сокрушительный удар и ускорить дело полного снятия блокады Ленинграда 27 января 1944 года. Вечером 27 января 1944 года в Ленинграде звучал салют - блокада была ликвидирована полностью!

Подробная статистика перевозок:

Что же дала Шлиссельбургская трасса Ленинграду?

Со дня прибытия первого поезда (7 февраля 1943 года) и до восстановления главной линии Ленинград - Москва (23 февраля 1944 года) Ленинград и Ленинградская область получили 150 тысяч вагонов с продовольствием, оружием, боеприпасами и другими грузами. Дорога Победы работала до 10 марта 1944 года, за это время по ней было проведено более 6000 поездов.

Всего железнодорожники Октябрьской магистрали в 1943 году доставили в Ленинград 4 441 608 тонн различных грузов, в том числе 630 тысяч тонн продовольствия, 426 тысяч тонн угля, 1381591 т дров, 725700 т торфа.

Это помогло нанести гитлеровцам удар такой сокрушительной силы, после которого остатки вдребезги разбитых частей врага за короткий срок откатились далеко на Запад.

Если вы спросите у старого солдата, что такое война, скорее всего он ответит так: «Война – это работа. Очень опасная и очень тяжелая работа». Танк в бой вести - работа, бесконечные окопы рыть – работа, часами в снегу со снайперской винтовкой лежать – работа, по Ладожскому льду на груженой полуторке в блокированный Ленинград пробираться – еще какая работа!

О легендарной Дороге жизни немало уже написано воспоминаний, рассказов, стихов. Но не каждый знает, что рядом с нею, плечом к плечу, была еще и Дорога Победы.

Началась она с победы чисто воинской: 18 января 1943 года нашими войсками был освобожден город Шлиссельбург. Кольцо вражеской блокады было прорвано. И хотя гитлеровцы стояли еще рядом, во вражеских клещах была пробита брешь, появился узкий коридор. В тот же день Государственный комитет обороны принял решение: построить в полосе прорыва железнодорожную колею.

В кабинет начальника инженерного управления Ленинградского фронта генерала Бычевского ворвался вихрем Иван Георгиевич Зубков:

— Слушай, начальник, давай скорее саперов! Берег разминировать надо. Мне приказано за десять суток построить железнодорожный мост через Неву. Ты понимаешь, что сие означает?

Борис Владимирович Бычевский, разумеется, понимал. Понимал и то, что задание это дано Зубкову не случайно. Знакомы они были давно, и метростроевцев генерал ценил высоко. Метростроевцы возводили оборонительные рубежи под Лугой и на Карельском перешейке…

Они-то уж точно знали, что война - очень трудная работа. И вот новое задание - построить мост через Неву!

Зубков долго ходил по заминированной кромке берега, примеривался, прикидывал. Работа предстоит огромная, срок – предельно маленький. Нужно просить подмогу. Ленинград прислал все, что мог: отряд в 2 тысячи исхудавших, изможденных женщин. Немало над их головами свистело снарядов, потому и здесь не испугались постоянных обстрелов.

Глубина реки в месте будущего моста достигала 8 метров. Берега не подарок: один – низкий, другой - высокий. Дно реки тоже тяжелое: то на валун свая натыкается, то, как пойдет в мягкий грунт - успевай только наращивать!

Ко всему прочему Нева в своем начале, что норовистый конь: скорость течения на глубине достигает 2 метров в секунду! Летит вода - скашивает сваи.

Грохотали над рекою разрывы вражеских снарядов. Яростно огрызаясь, отвечали им наши артиллерийские батареи. И ухали, ухали тяжелые удары копровых «баб», забивающих сваи.

У каждого вида работ есть свои нормы. У копровщиков, например, за один рабочий день полагается забивать 20 свай. Это норма мирного времени. Строя мост через Неву, копровщики забивали по 85 свай в сутки!

Толовыми шашками саперы пробивали «окна» в ледовом панцире реки. Взрыв! – и «окно» готово. Тут же бойцы копровых команд тащат к нему 20-метровую сваю. На вбитые в дно сваи укладываются поперечины, на них – продольные брусья, и лишь на втором слое продольных брусьев укреплялись шпалы и рельсы.

Борясь с подводным течением, мост, а точнее, свайно - ледовая переправа выгнулась дугой. Дуга делала ее более прочной. Невысок получился мост – едва надо льдом поднимается – и такой узкий, что, если бы встретились на нем человек и поезд, - не разойтись! Некуда было бы человеку податься. Но все-таки мост был готов. Построен раньше намеченного срока, несмотря ни на что!

Ленинградский фронт и осажденный город получили новую железную дорогу. Начиналась она от станции Шлиссельбург, преодолевала 1300 метров переправы, ныряла в глубокую выемку на правом берегу реки, круто взбиралась по подъему и уже по открытому полю спешила к Ленинграду.

В другом направлении от Шлиссельбурга железная дорога шла мимо редкой дубовой рощицы к станции Левобережная (три нитки пути, одна землянка для дежурного и две - для стрелочников), дальше – мимо торфяных болот, по открытому полю, а всего в нескольких километрах от переднего края фашистских войск – к станции Липка. За разъездом Междуречье у новой станции Поляны эта дорога выходила на старую линию Ленинград – Волховстрой, и отсюда уже шпалы бежали на Большую Землю.

После разгрома гитлеровцев под Ленинградом среди разных вражеских документов был обнаружен снимок, сделанный с фашистского самолета. Видимо, самолет этот летал над новой железной дорогой, откуда гитлеровский летчик и сфотографировал железнодорожную колею. На обороте снимка он хвастливо написал: «Нет, это не лунный пейзаж с тысячью кратеров. Это работа нашей артиллерии и авиации».

Да, действительно, живого места не было на этом кусочке нашей земли!

Сотни, тысячи воронок! Справа и слева от путей. Все изрыто, искорежено. Но – вот она, колея! Идет среди этих «кратеров», и только! Уж как ее старались разрушить гитлеровцы, а не вышло! Статистики потом подсчитали, что в 1943 году на Дороге Победы, как назвали этот путь, было более 1200 разрушений пути, разбито около 4 тысяч рельсов, 3 тысяч шпал, 52 стрелки, десятки паровозов, сотни вагонов.

Конечно, доставалось и мосту. Бомбили его, обстреливали нещадно. Но поврежденные участки быстро заменялись новыми, и поезда шли и шли над белым полем реки. Мост нес свою тяжелую солдатскую службу.

С каждым днем становилось тревожнее. Неотвратимо надвигалась опасность - весна, ледоход. Тронувшийся лед мог легко срезать тоненькую ниточку моста. Это предвидели. Сразу же после завершения строительства первой переправы Военный совет фронта дал приказ построить через Неву второй мост ниже по течению реки. Сваи укрепили стенкой. Между нею и сваями насыпали камней. Такие опоры могли выдержать ледоход более стойко. Новый 852-метровый мост также был построен раньше срока, и 18 марта 1943 года по нему прошел первый поезд.

Улучив момент в перерыве движения поездов, Зубков обошел мост. В землянке сказал строителям:

— Вы знаете, что такое Ладога? Море! Три тысячи квадратных километров сплошного льда. К тому же не тоненького. Танки этот лед свободно выдерживают, паровозы. Конечно, не все эти «льдинки» двинутся на нас, кое-что и солнце растопит. Но и нам предстоит поработать. Надо быть готовыми.

Гитлеровцы тоже ждали ледохода. Надеялись, что он им поможет. Солнце пригревало уже вовсю, но ледовый панцирь на озере держался еще крепко. И тогда гитлеровцы послали на Ладогу тяжелые бомбардировщики. Загрохотали над озером взрывы. Разбежались трещины по ледовому полю.

Строители Зубкова были готовы к ледовой битве. Заранее завезли они к мосту толовые шашки - простую и надежную взрывчатку. В помощь саперам — подрывникам из Ленинграда снова прибыло несколько тысяч женщин. Они пришли к мосту с баграми, с пешнями или просто с крепкими длинными шестами. Цепью встали они по нижнему устою моста. Между ними, на равных расстояниях, стояли и 200 саперов - подрывников.

Дует, дует с Ладоги злой ветер, веет в лица серую колючую пыль. Вышибает слезы из глаз. Коченеют руки и ноги. Но уйти нельзя: вот-вот тронется лед!.. И он тронулся. Разбежалась перед мостом черная паутина трещин. Толкаясь, тесня друг друга, льдины поползли к мосту. Первые, мелкие, легко проскользнули под низкими пролетами моста между сваями. Но дальше шли громадины.

Первыми в бой вступили саперы. Вспыхивают на ветру специальные, долго не гаснущие спички, поджигаются толовые шашки. И летят на лед. Взрыв - и белая громадина дробится на куски. Теперь только бы зацепить эти куски баграми и осторожно протолкнуть под мост. Ко второму мосту плывут уже безопасные мелкие льдинки. Но здесь, на первом, ни на минуту не прекращается бой. Взрывы толовых шашек тонут в грохоте взрывов вражеских снарядов. Гитлеровцам все видно. Они понимают, что эти упрямые русские хотят отстоять свой мост. Их там на мосту - тысячи! И значит, их можно легко перебить!.. Одно мешает: русская артиллерия. Она тоже бьет и бьет по вражеским батареям.

Идет бой за мост. Рвутся, шипя, толовые шашки. Рвутся над головами вражеские снаряды. И никуда не уйдешь. Даже не ляжешь. Не прижмешься к земле, как это можно сделать на берегу. Осколки вырывают бойцов из сомкнутых рядов. И сейчас же на их место становятся новые. Не час, не два идет бой. Сутки за сутками. День сменяется ночью, а лед все напирает. Между льдинами вздымаются к небу фонтаны воды. Вот еще грохнулся один снаряд. Брызгами залил стоящих с баграми женщин. Другой попал в льдину. И тогда в людей летят мелкие колючие осколки льда.

Льдины не устают штурмовать мост. Кое-где под их напором он дал перекосы. Если бы взглянуть на мост сверху, то он сейчас не на дугу похож, а на зигзаги какие-то.

Саперы бросаются выпрямлять мост. Нельзя отдать переправу! Фашистам удалось повредить второй мост, и теперь, пока его поправят, вся нагрузка падает на этот - первый. Нельзя остановить движения поездов! По всей длине эстакады на двух продольно уложенных досках стоят женщины и гонят, гонят лед под настилы. А чуть выше над ними по искривленному мосту идут составы. Медленно, но идут. Один, второй, третий… Всю ночь двигается эшелон за эшелоном. Шесть суток длился этот бой. И ленинградцы победили!

Железнодорожники потом подсчитали: с 7 февраля 1943 года до 27 января 1944 года - дня полного снятия блокады Ленинграда - по шлиссельбургским мостам прошло 4729 поездов. Сквозь бой. Сквозь смерть. По Дороге Победы.

Алексей Захарцев
собственный корреспондент (г. Санкт-Петербург)

7 февраля 1943 года, всего через 19 дней после прорыва блокады, на Финляндский вокзал ещё осаждённого Ленинграда, благодаря построенной в рекордные сроки 33-километровой железнодорожной ветке, пришёл первый поезд с Большой земли.

Железнодорожное сообщение Ленинграда со страной было прервано в августе 41-го года, когда враг перерезал Октябрьскую магистраль, вышел на ближние подступы к городу и замкнул кольцо блокады.

Единственной ниточкой, связывающей Северную столицу с Большой землёй, стала легендарная Дорога жизни. К берегу Ладоги свозились в общей сложности миллионы тонн грузов - продукты, топливо, боеприпасы, которые по озеру переправляли в осаждённый город. В навигацию - на катерах и баржах, зимой - на грузовиках по ледяной трассе. Этого мизера было явно недостаточно для огромного города. В конце 42-го, чтобы усилить доставку грузов по Ладоге, начали строить свайно-ледовую переправу, которая к середине января 43-го была почти готова. Но она не пригодилась: 18 января 1943-го после недельных ожесточённых боёв операции «Искра» войска Ленинградского и Волховского фронтов соединились, пробив брешь в блокадном кольце - узкий коридор шириной с десяток километров, который наши бойцы удерживали целый год до полного снятия блокады. Благодаря этому возникла реальная возможность наладить транспортный конвейер по обеспечению города-фронта всем необходимым, естественно, по военным меркам.

Строительство моста через Неву. Январь 1943 г.

Уже 19 января на левый берег Невы, в освобождённый Шлиссельбург, прибыли военные строители, железнодорожники, тысячи ленинградских женщин, чтобы в кратчайшие сроки в прорубленном коридоре построить мост через Неву и железнодорожную ветку протяжённостью33 километра- Шлисселдьбург-Поляны.8 километровпролегали в прифронтовой зоне, буквально под носом у противника. 5 тысяч человек рубили лес, делали шпалы, подносили грунт из ближайшего карьера в мешках, так как машины не могли проехать по болотам, устанавливали рельсы. Земляных насыпей не возводили: шпалы укладывали в утрамбованный снег. И всё это в январские морозы, под пронизывающим ладожским ветром, при постоянных обстрелах. Сапёры обезвредили более двух тысяч мин, сотни неразорвавшихся снарядов и авиабомб.

Одновременно началось строительство моста через Неву в районе Староладожского канала. Ширина реки там 1050 метров, а глубина -6,5 метров. Первый, временный мостовой переход получился длиной1300 метров. По сути это была вмороженная в лёд полукруглая эстакада, обращённая выгнутой стороной к Ладоге, навстречу течению, для прочности. Работали круглосуточно и тоже под огнём противника. Теперь трудно даже представить, - хотя это так, это правда, - мост построили за 11 дней.

2 февраля эстакаду испытали, а 6 февраля, на два дня раньше намеченного срока, по ней проследовал первый поезд с Большой земли в осаждённый город.

Вспоминает участник тех героических событий, ветеран-машинист, в 1943-м - представитель народного комиссариата путей сообщения в Волховстрое, а после Великой Отечественной - председатель Совнаркома Карелии, депутат Верховного Совета СССР Вальдемар Виролайнен:

Последние 10 дней я находился среди строителей, и в первый поезд подсел на станции Междуречье. Мы в депо организовали соревнование машинистов - кто получит право вести первый поезд в Ленинград. По нам всё время стреляли немецкие батареи, но к счастью, ни один снаряд ни в поезд, ни в путь не попал. На станции Левоборежной пришлось постоять, потому что военные грузили танки. А дальше я взял управление поездом в свои руки. Сам переехал через Неву по новому мосту. Здесь меня встретил Павел Лукницкий - военный корреспондент Ленинградского фронта. Ещё в апреле 42 года, мечтая о будущем, я ему сказал, что первый поезд поведу в Ленинград, а он говорит: «Я тебя встречу». Так и получилось. Он забрался в паровоз, мы обнялись, проронили слезу.

Было всеобщее ликование. Проехали Ржевку - практически городскую черту - и прибыли на Финляндский вокзал, на ту же самую платформу, на которой я в 17-м году в апреле месяце встречал Ленина.

На платформе был выстроен почётный караул из воинов-железнодорожников, духовой оркестр. Под звуки оркестра ехали до самой остановки. Очень много народу. Митинг Победы. Был настоящий праздник…

Репортаж на Москву и всю страну о прибытии первого поезда вёл собственный корреспондент Всесоюзного радио на Ленинградском фронте Матвей Фролов:

Вновь построенный мост через Неву.

Мы ждали первый поезд на Финляндском вокзале с утра 6 февраля, но встреча состоялась только на следующий лень, в 10 часов 9 минут. В моей записной книжке сохранилась часть текста из тогдашнего репортажа: «Поезд уже близко, виден дымок… Послушайте, друзья, настоящий поезд! Пройдёт немного времени, и где-то на полустанке пассажир скажет кассиру торжественно и радостно: «В Ленинград!». И, наверное, в эту минуту улыбнётся кассир и сердечно поздравит пассажира. Да, давно кассиры не продавали билеты в Ленинград». Это сказано в день прихода первого поезда.

Каждый поезд с Большой земли перевозил больше грузов, чем суточная вахта полуторок по льду Дорога жизни действовала до весеннего половодья - до конца марта 1943 года. Кроме топлива и боеприпасов, по железной дороге в Ленинград повезли пшеницу, рожь, картофель, консервы, сыр и другие продукты. И уже через считанные дни после начала железнодорожного движения в Ленинграде были введены нормы продовольственного снабжения, установленные для крупнейших промышленных центров страны. Работники оборонных предприятий и металлургических цехов стали получать по700 граммовхлеба в день, рабочие других предприятий по 600, служащие - по 500, дети и иждивенцы -400 граммов.

Более того, вскоре в городе удалось создать трёхмесячные, а по зерну и муке даже четырёхмесячные запасы продуктов.

33-километровую железнодорожную ветку в Ленинграде назвали Дорогой Победы. Каждый рейс через насквозь простреливаемый коридор, под огнём врага, назло ему - был тоже нашей победой и подвигом.

До начала апреля за ночь удавалось проводить по 7-8 поездов. А для города и фронта требовалось не менее 30-40 составов в сутки

Сразу же после открытия железнодорожного движения и сдачи линии Шлиссельбург - Поляны приступили к строительству более надёжного, не ледового, а высоководного железнодорожного моста через Неву. Его соорудили в полукилометре ниже по течению от свайной эстакады. Новую переправу длиной 852 метра и высотой чуть более8 метровдержали 114 опор на сваях. Вокруг возвели ледозащитные сооружения, боновые заграждения от плавающих мин, которые противник мог сбросить с самолётов. Продумали контрбатарейную и противовоздушную защиту и даже задымление переправы, что затрудняло ориентировку вражеских наводчиков при авианалётах и артобстрелах. В конструкции сразу предусмотрели пять двадцатиметровых пролётов для малых судов и даже разводной пролёт для пропуска больших кораблей с высокими мачтами. По мосту следовал и автотранспорт, для этого соорудили настил из брёвен. Наперекор всем трудностям и потерям переправу построили за месяц и четыре дня. 18 марта установили последнее пролётное строение, и в этот же день в 18 часов 50 минут по мосту прошёл первый обкаточный поезд. Регулярное движение открыли уже на рассвете, в 5 часов 25 минут 19 марта. После чего временную свайно-ледовую эстакаду вначале хотели разобрать, но из-за частых артобстрелов оставили в качестве дублёра до вскрытия льда на Неве.

Параллельно по болотам вдоль Староладожского канала - на более безопасном расстоянии от врага - построили и 18-километровую обходную линию.

Серьёзнейшие испытания пришлось пережить железнодорожникам и путейцам с наступлением весны, когда с таянием болотистой почвы начались размывы пути. На некоторых участках в воду и грязь погружались целые рельсовые звенья, так что проходившие по ним поезда порой были похожи на пароходы. Просадки рельсов часто приводили к саморасцепке вагонов, приходилось останавливать дорогу. Только в марте движение поездов прерывалось 4 раза, в апреле - 18 раз. Более трёх тысяч человек поддерживали трассу, по ночам подсыпая балласт, поднимая и укрепляя пути. А кое-где рельсы до самых осенних заморозков были залиты водой. По воде шли обходчики, проверявшие стыки, в воде меняли болты, ставили подкладки под рельсы, проверяли зазоры…

Всех, кто обслуживал Дорогу Победы, перевели на военное положение, с фронта отозвали квалифицированных железнодорожников. Среди тех, кто водил поезда по Синявинским болотам, был и Георгий Фёдоров:

Сначала поезда шли только ночью из-за постоянных обстрелов. Но фронт и Ленинград требовали большего. Нужно было подвозить продовольствие, боеприпасы, топливо. К марту 43-го на фронтовую вахту заступила 48-я паровозная колонна особого резерва. Поезда пошли и днём. Все, кто были на паровозе, чувствовали себя боевым подразделением. Девчатам-кочегарам приходилось перекидывать в топку по 140-150 кубометров дров. Было тяжело, но справлялись. И снарядов не боялись, хотя люди под обстрелами гибли постоянно.

Чтобы больше поездов могли проходить по трассе, вместо автоматической блокировки применили ручную. На всём протяжении стояли дежурные, фонарями дававшие поездам «зелёную улицу» или красный сигнал. Это позволило увеличить пропускную способность. Так мы работали в течение всего 43-го года, до полного снятия блокады.

И, конечно, жизненно-необходимая городу магистраль, проходившая у самой линии фронта, не смогла бы работать без надёжной обороны. Целый год бойцы Ленинградского и Волховского фронтов обеспечивали стратегический коридор. Расширить его, несмотря на отчаянные попытки, так и не удалось. Сумели лишь выбить фашистов с высоток, где находились наблюдательные пункты, корректировавшие артобстрелы трассы. И всё же планы немецкого командования восстановить блокаду Ленинграда были сорваны, не говоря уже о том, что постоянными атаками наши воины заставляли фрицев отвлекать значительные силы с других участков фронта.

А железнодорожная ветка жила, работала, подвозя в осаждённый город боеприпасы, топливо, продукты и обеспечивая решающее наступление января 44-го, в результате которого враг был отброшен от стен Ленинграда.

И с каждым днём, с каждым месяцем росло число составов с грузами для Ленинграда и из Ленинграда, а на обратном пути из осаждённого города поезда не ходили порожняком: вывозили не только больных и раненых, но и оборудование, оружие и боеприпасы для других фронтов, что выпускали блокадные предприятия.

И если в феврале и марте 1943 года в Ленинград прошло соответственно 69 и 60 поездов, то в апреле было пропущено 157 поездов, в мае - 259, в июне - 274, в июле - 369, в августе - 351, в сентябре - 333, в октябре - 436, в ноябре - 390, в декабре - 407 составов, и примерно столько же - в обратном направлении.

Всего же до конца 1943 года по стратегическому пути в Ленинград проследовало 3105, а из Ленинграда - 3076 поездов.

Паровоз на станции Петрокрепость, который привёл первый состав из блокадного Ленинграда.

В осаждённый город было завезено 4 миллиона 441 тысяча тонн грузов, в том числе 630 тысяч тонн продовольствия, 426 тысяч тонн угля, 1381 тысяч тонн дров, 725.7 тысяч тонн торфа.

А 23 февраля 1944-го, меньше чем через месяц после полного снятия блокады Ленинграда, было восстановлено грузовое движение на главном пути Ленинград - Москва. 20 марта вновь начал курсировать пассажирский поезд «Красная стрела». Но это вряд ли могло бы произойти, не будь Дороги Победы 43-го в узком коридоре вдоль Ладоги, отбитом у фашистов.

В память о героических блокадных рейсах на станции Волховстрой установлен паровоз ЭУ 708-64, доставивший в Ленинград первый поезд с Большой земли 7 февраля 1943 года, а на станции Петрокрепость - паровоз ЭМ 721-83, который привёл первый состав из блокадного Ленинграда.